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Wie eine spontane Strampelei zu einer heiligen Institution wurde: Die
Frankreich-Rundfahrt wird 100 / Von Michael Dörfler "Zuerst verdrücke ich eine große Portion Müsli, mit Nüssen, Früchten, Honig, allem Drum und Dran also. Dann drei bis vier Spiegeleier wegen des Proteins, zum Schluss schaufle ich noch einen großen Teller Nudeln in mich rein." Dazu gibt es Fruchtsäfte und Milchkaffee. Es wird ein harter Tag für den Amerikaner Lance Armstrong. Es geht hinauf nach L'Alpe d'Huez, da muss die Ernährung stimmen. Eine Etappe, so schreibt der vierfache Gewinner der Frankreich-Rundfahrt in seinem Buch "Tour des Lebens", "um die sich mehr Mythen ranken als um jeden anderen Abschnitt der Tour". L'Alpe d'Huez, das ist die Fahrt von Le Bourg d'Oisans unten im Tal hinauf zu einer Skistation in den französischen Alpen. Über 14 Kilometer windet sich die Straße über rund 1130 Höhenmeter nach oben, die durchschnittliche Steigung beträgt mehr als neun Prozent. Es ist eine schier endlose Kette von S-Kurven, gesäumt von Tausenden von Zuschauern, die den Fahrern meist nur eine schmale Gasse offen lassen. Lance Armstrong wird wenig mehr als 34 Minuten für die Strapaze benötigen. Auf einem Rad, keine neun Kilogramm schwer, ausgestattet mit 20 Gängen. L'Alpe d'Huez, 1952 erstmals im Programm, ist so etwas wie das Mekka des Radsports, wie Wimbledon für Tennis. Dort wird Geschichte gemacht, werden Helden geboren, Tragödien geschrieben. Dort werden Radler zu Gewinnern oder Verlierern. Wer im Zeitlimit oben ankommt, ist ein Held. Umjubelt von den Massen, gefeiert, nicht zuletzt von sich selbst. Viele andere werden zu einem Häufchen Elend. "Ihr seid alle Mörder", hat ein demoralisierter Fahrer den Organisatoren im Zielbereich einmal entgegengeschrien. Vor etwas mehr als 100 Jahren hat an L'Alpe d'Huez noch niemand gedacht. Damals, als in einem Nebenzimmer des Restaurants "Zimmer" in der Nähe des Pariser Montmartre der Redakteur Géo Lefévre den Einfall mit dem Radrennen hatte. Am 20. November 1902 fragte er bei einem Glas Roten in die Runde: "Und wenn wir eine Frankreich-Rundfahrt veranstalten? Mit mehreren Etappen und Ruhetagen?" Die Begeisterung am Tisch hielt sich zunächst, so ist es überliefert, in Grenzen. Doch ein paar Monate darauf, am 19. Januar 1903, erschien die Zeitschrift L'Auto mit einer riesigen Überschrift auf der Titelseite: "Tour de France - das größte Radrennen der Welt." In diesem Jahr feiert die Tour einen runden Geburtstag. 100 Jahre alt wird sie in diesem Sommer. Géo Lefèvres Chef hatte Gefallen an der außergewöhnlichen Idee gefunden. Gezwungenermaßen. Denn Henri Desgrange war in Nöten. Desgrange war erster französischer Meister im Straßenfahren und im Hauptberuf Journalist. Vor ein paar Jahren hatte er sich selbstständig gemacht. L'Auto-Velo hieß das Blatt zunächst, das sich um Themen rund ums Rad und Auto kümmerte. Zur Jahreswende 1902/1903 war dem Sport aber nur eine Nebenrolle vergönnt. Die hohe Politik hatte Frankreich im Griff und dabei in zwei Lager gespalten. Nicht nur in Paris tobte ein Meinungskrieg. Ein paar Jahre davor, 1894, hatte die Affäre Dreyfuss Frankreich erschüttert. Dreyfuss war der erste jüdische Offizier im Generalstab der französischen Armee und galt deshalb in weiten Teilen des militärischen und gesellschaftlichen Establishments als untragbar. Jetzt war er verhaftet worden. "Verrat militärischer Geheimnisse an Deutschland" lautete die Anklage. Ein Kriegsgericht hielt ihn für schuldig, 1895 wurde Dreyfuss auf die so genannte Teufelsinsel in Guyana deportiert - einst ein Verbannungsort für Leprakranke. Die Affäre war ein gefundenes Fressen für die Medien. Selbst die Sportteile waren nicht frei von Parteinahme. Pierre Giffard zum Beispiel, Herausgeber von Frankreichs größter Sportzeitung Le Velo und Organisator der beliebten Fernfahrt von Bordeaux nach Paris, profilierte sich als einer der heftigsten Gegner der Anklage gegen Dreyfuss. Giffard wetterte in Kommentaren gegen die Justiz und forderte die Wiederaufnahme des umstrittenen Verfahrens, was ihm eine Menge Konflikte mit seinen größten Anzeigenkunden aus der Fahrrad- und Automobilbranche bescherte. Die Unternehmer waren eher konservativ und in der Dreyfuss-Frage aufseiten der Justiz. Henri Desgrange war nicht nur ein Konkurrent Giffards, er stand auch im Streit um Dreyfuss auf der anderen Seite. Dazu hatte er mit seinem Konkurrenten noch ein ganz anderes Hühnchen zu rupfen. Auf Giffards Initiative hin, der Verwechslungen der interessierten Leser am Kiosk befürchtete, hatte Desgranges nach einem Gerichtsbeschluss das Wort "Velo" aus dem Titel des von ihm herausgegebenen Blattes L'Auto-Velo streichen müssen - was wohl kein Vorteil für ein Produkt ist, das sich in erster Linie dem Radsport verbunden fühlt. Giffard nachträglich eins auszuwischen, war deshalb Desgranges unverhohlener Antrieb. Er hoffte auf eine zündende Idee, die ihm nicht nur Leser bringen sollte, sondern auch die Anzeigen der über Giffard erzürnten Industriellen. Lefèvres Einfall mit der Tour de France sollte sich als der Richtige erweisen. In der Morgendämmerung des 1. Juli 1903 wurde das Rennen beim Café "Réveille Matin" in Villeneuve St. Georges bei Paris gestartet. 60 Fahrer machten sich unter den Blicken zahlreicher Neugieriger auf den Weg. Auf schweren Rädern aus Eisen, ohne Gangschaltung. Nach Lyon führte die erste Etappe. 467 Kilometer war sie lang, rund 18 Stunden sollte sie dauern. Eine normale Distanz für die damalige Zeit. Nantes, Toulouse, Bordeaux und Marseille waren die anderen Etappenorte, insgesamt führten die sechs Abschnitte über 2428 Kilometer. Auf Straßen, die heute wohl den Cross-Spezialisten vorbehalten blieben. Maurice Garin hieß der überlegene Sieger der ersten "Großen Schleife" - "La Grande Boucle". Garin, der auch im Rennen stets Rotwein bei sich hatte und im italienischen Aostatal geboren wurde, war kein unbekannter Fahrer. Viele Rennen hatte er schon gewonnen. In Paris betrug sein Vorsprung gegenüber dem Zweitplatzierten Lucien Pothier 2:59.21 Stunden. 21 Starter haben damals das Ziel erreicht, und bis heute steht Garin als der Fahrer in den Annalen, der mit dem größten Vorsprung die Tour gewinnen konnte. 86 Jahre später sollte der Abstand zwischen dem Erstplatzierten Greg Lemond und dem Zweiten, Laurent Fignon, lächerliche acht Sekunden betragen. Und das nach 3285 Kilometern und 21 Etappen. Für Desgranges erwies sich das neue Rennen als gutes Geschäft. Die Auflage von L'Auto schnellte auf über 90 000 Exemplare hoch. Manchmal war das Blatt schon am frühen Morgen vergriffen. Es wurde diskutiert und gewettet, den verwegenen Fahrern höchste Achtung entgegengebracht. Die Tour de France wurde schnell zum nationalen Gut. Auch heute steht das Leben in Frankreich quasi still, wenn sich der Bandwurm aus Fahrern, Werbe- und Begleitfahrzeugen im Juli auf die Reise macht. Die Strampelei wurde schnell zur Institution, nur die Kriegsjahre stoppten die Karawane. Die Tour wuchs, schneller, als es ihren Vätern zunächst lieb sein konnte. Immer mehr Fahrer und Mannschaften drangen auf eine Teilnahme, an Etappen wurde mehr gefahren, dafür wurden die Abschnitte kürzer. Dazu kamen immer neue Schwierigkeiten. Tourmalet, Aubisque, Galibier und irgendwann auch der gefürchtete Mont Ventoux wurden den radelnden Gesellen vor die Nase gesetzt, die hohen Berge, die für die radsportbegeisterten Massen zu Wallfahrtsorten wurden. Sieg oder Niederlage, die Bandbreite der Emotionen war und ist nirgends breiter als in den Alpen und Pyrenäen. Und göttergleich wurden Helden verehrt: Philippe Thys, der schnelle Belgier, die beiden Italiener Gino Bartoli und Fausto Coppi, die Schweizer Hugo Koblet und Ferdi Kübler, Charly Gaul aus Luxemburg, Louison Bobet und Jacques Anquetil aus Frankreich, später deren Landsleute Bernard Hinault und Laurent Fignon, der belgische "Radsportkönig" Eddy Merckx, Miguel Indurain aus Spanien, Greg Lemond, der erste Sieger aus den USA. Der Sonnyboy aus dem kalifornischen Lakewood, so schrieb der Spiegel, verunsicherte in den zu Ende gehenden 80er-Jahren "die von den traditionsbewussten Europäern beherrschte Branche, in der seit jeher gilt, dass Zähne nicht zum Lächeln, sondern zum Zusammenbeißen da sind". Berühmt und geachtet waren aber auch Verlierer. Einer davon ist Raymond Poulidor. Er wurde zum Liebling der Grande Nation, vielleicht, weil er nie ganz oben gestanden hat. Vierzehnmal hat er die Tour de France in Angriff genommen, er ist fünfmal Dritter und dreimal Zweiter geworden. Sieben Etappen hat "Poupou" gewonnen, aber nie die Tour. Und nicht einmal hat er das Gelbe Trikot, den textilen Ausweis des Spitzenreiters, tragen dürfen. Zuerst stand er im Schatten Ancquetils, dann, als dieser sein Rad abstellte, begann die Regentschaft des Eddy Merckx. Gewonnen hat er trotzdem. Noch heute reißen sich Sponsoren um den beliebten 66-jährigen Grandseigneur aus Limoges. Am 13. Juli 1967, die Rundfahrt wird zum 54. mal gefahren und ist in der Provence angekommen, verliert die Tour de France ihre Unschuld. Am Mont Ventoux stirbt der britische Weltmeister von 1965, Tom Simpson. Ein Mix aus Amphetaminen, Alkohol und extremer Anstrengung hat in der brütenden Hitze seine Wirkung entfaltet. In Schlangenlinien quält sich Simpson die steile Straße hoch, er torkelt, fällt, rafft sich auf, fällt erneut. Die Ärzte können nur noch seinen Tod diagnostizieren. Die Welt ist geschockt und vielen wird jetzt klar, was das deutsche Rad-Idol Rudi Altig gemeint hat, als er sagte: "Allein mit Apfelsaft kannst du die Tour nicht gewinnen." Doping, die Verwendung unerlaubter Hilfsmittel zur Stimulation der Leistung, war in aller Munde. Wie eine unliebsame Geisel schleppt der Radzirkus das Thema seither mit. Schon im Jahr vor Simpsons Tod, nach der achten Etappe in Bordeaux, hatte die Leitung der Tour de France 1966 die erste offizielle Dopingkontrolle anberaumt. Die Fahrer mussten Urinproben abgeben, und im Beisein von Gerichtsbeamten suchte man im Gepäck der Sportler nach chemischen Helfern. Hintergrund der Aktion war, dass sich im Mai die Sieger der klassischen Rennen Lüttich - Bastogne - Lüttich und "Wallonischer Pfeil" der Dopingprobe entzogen hatten und daraufhin disqualifiziert worden waren. Rik van Looy, ein bekannter Belgier, geißelte die nächtliche Aktion der Tour-Organisatoren damals als "Eingriff in die individuelle Freiheit der Sportler". Und erst als der damalige Tour-Chef Jacques Goddet zusagte, künftig auf "derart überfallartige Kontrollen" zu verzichten, stiegen die Rennfahrer zum "Ritt" nach Pau wieder aufs Rad. Vor fünf Jahren kumulierte die Sache. Drei Tage vor dem Start der 85. Tour de France in Dublin wird Willy Voet an der belgisch-französischen Grenze verhaftet. Die Zöllner sind perplex: Voet ist Betreuer des französischen Festina-Teams und hat im Kofferraum eines Mannschaftswagens riesige Mengen verbotener Dopingsubstanzen verstaut. Darunter den "Schnellmacher" Erythropoietin, kurz EPO genannt, ein für Dialysepatienten entwickeltes Produkt, das die Sauerstoffaufnahme im Blut erhöht. Voet wandert in Untersuchungshaft, die französische Justiz tritt auf den Plan, und die Rundfahrt steht vor der größten Krise ihrer Geschichte. Ganze Mannschaften machen sich im Verlauf der Tour aus Angst vor Ermittlungen aus dem Staub. Jetzt wird offiziell bekannt, was immer nur getuschelt worden war: Systematisches Dopen ganzer Mannschaften. Fahrer, die nicht mitmachten, wurden geschnitten, flogen raus. Die Einsicht bei den Protagonisten lässt zu wünschen übrig: "Sie behandeln uns wie Großkriminelle", beschwert sich der Franzose Laurent Jalabert über die Methoden von Polizei und Justiz. Der Popularität der Tour de France haben diese Skandale aber kaum geschadet. Im Gegenteil. Für viele Fans sind sie Ausdruck und Folge der heroischen Taten ihrer Helden, die ohne Stimulanzien, seien sie nun erlaubt oder nicht, gar nicht möglich wären. Sie sind freilich auch Ergebnis der immer höher geschraubten Erwartungen der Veranstalter, Sponsoren und Medien. Dank der hoch technisierten Entwicklung immer leichterer Fahrradrahmen, Schaltungen mit immer mehr Übersetzungen sowie der inzwischen gepflegten Funkkommunikation zwischen Fahrern und ihrer Sportlichen Leitung, sind die Rennen nicht nur schneller geworden, sie verlaufen oft auch wie am Reißbrett geplant. Die schnellste je gefahrene Tour-Etappe gewann 1999 der Italiener Mario Cipollini, der 194 Kilometer zwischen Laval und Blois mit einem Schnitt von über 50 Stundenkilometern herunterkurbelte. Mit 40,276 Stundenkilometern über 3870 zu fahrende Kilometer erreichte im selben Jahr der Sieger Lance Armstrong das schnellste bislang gefahrene Tour-Stundenmittel. Das schnellste Einzelzeitfahren hat der Amerikaner Greg Lemond 1989 gefahren. Zwischen Versailles und Paris trat er einen Schnitt von 54,545 Stundenkilometern. Großartige Athleten, imponierende Zahlen: Ob solche Leistungen ohne verbotene Hilfsmittel möglich sind, ist zweifelhaft - und auch unter Medizinern umstritten. Strikte Kontrollen, Blut- und Urintests sowie die Versicherung des Veranstalters, der Société du Tour de France, nur "sauberen" Fahrern eine Starterlaubnis zu erteilen, lassen hoffen, dass das unsportliche Verhalten tatsächlich aufhört. Doch der Ideenreichtum im Tretlager ist groß. Und die Innovationskraft. Die Ermittlungsmethoden der Fahnder hinken der Kreativität der Sportler und der Ärzte stets um Monate oder gar Jahre hinterher. "Ich hatte dauernd Gänsehaut." Jens Voigt zur Etappe nach Freiburg 2000 Das Flair der Tour bleibt dennoch unwiderstehlich. Als Beleg mag die 2000er-Schleife dienen. Damals machte der Tross - bereits zum vierten Mal - in Freiburg Station. Zwei Millionen Menschen säumten, auch in Erwartung eines Erfolges des damals noch in Merdingen wohnenden Jan Ullrich, die Straßen, als der radelnde Bandwurm von Lausanne kommend in Rheinfelden die Grenze passierte und durchs Markgräflerland in den Breisgau rollte. "Eine dauernde Gänsehaut" hat der Berliner Radprofi Jens Voigt gespürt. Tour-Direktor Jean-Marie Leblanc war nicht minder angetan. "Sensationell und unglaublich" nannte er die Zuschauermenge und überreichte dem damaligen Stadtoberhaupt Rolf Böhme ein Gelbes Trikot "für die am besten organisierte Tour-Etappe aller Zeiten". Wenn heute in Saint Denis nahe Paris hundert Jahre nach dem ersten Startschuss die 90. Tour de France, die "Jahrhundert-Tour" beginnt, wird das Spektakel einmal mehr weltweite Aufmerksamkeit genießen. Und Lance Armstrong, Seriensieger der vergangenen vier Jahre, wird wieder ausgiebig frühstücken. Drei Wochen später, am 27. Juli, könnte der Texaner in doppelter Hinsicht Geschichte schreiben: wenn er die Jubiläums-Rundfahrt gewinnen und in den Kreis jener Fahrer aufsteigen sollte, die fünf Mal "La Grande Boucle" gewinnen konnten. Zweifler gibt es eigentlich kaum. Zu überlegen trat der asketische US-Boy zuletzt die Pedale. "Nach dem Rennen brauch ich die Badewanne", sagt Armstrong. Dort liegt er für eine halbe Stunde, manchmal auch länger. Anschließend folgt eine ausgiebige Massage. Die Beine natürlich, der Rücken, auch die Nackenmuskeln werden geknetet, "weich geklopft", wie es im Jargon heißt. Einen eigenen Physiotherapeuten hat er angeheuert. Und dann wird wieder gegessen. Bis zu 7000 Kalorien verbraucht ein Rennfahrer pro Tag. Reis und Nudeln stehen auf dem Tisch, dazu viel Gemüse, Putenfleisch oder ein mageres Steak, Obst steht körbeweise bereit. Ins Bett geht's früh. "Acht Stunden sollten es sein", sagt Armstrong. Er weiß: Im Sattel dürfen "Gelbe Helden" niemals müde werden. FAKTEN UND REKORDE - Vier Fahrer mit fünf Siegen: Jacques Anquetil
(Frankreich/ 1957, 1961, 1962, 1963, 1964); Eddy Merckx (Belgien/
1969, 1970, 1971, 1972, 1974); Bernard Hinault (Frankreich/ 1978,
1979, 1981, 1982, 1985); Miguel Indurain (Spanien/ 1991, 1992,
1993, 1994, 1995).
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Frank Siebert (
) © 2002
